خبرگزاری ما، گروه استانها: حمیدرضا عبدالمنافی: قطار درون شهری کرج (مترو کرج) بیش از ۲ دهه در فهرست مطالبات شهروندان قرار داشت؛ پروژهای که قرار بود بخشی از بار ترافیک سنگین شهر را به زیر زمین منتقل کند و حملونقل عمومی را به گزینهای جدی برای سفرهای روزانه تبدیل کند. حالا که بخشی از خط ۲ قطار شهری به بهرهبرداری رسیده و چند ایستگاه در مدار خدمترسانی قرار گرفتهاند، یک پرسش مهم همچنان پابرجاست؛ چرا متروی کرج هنوز نتوانسته مسافر قابل توجهی جذب کند؟
پاسخ به این پرسش را نمیتوان تنها در «عدم استقبال مردم» جستجو کرد. وقتی شهروند نمیداند قطار بعدی چه زمانی وارد ایستگاه میشود، سرفاصله حرکت طولانی است، تعداد قطارها محدود است، برخی ایستگاهها هنوز به بهرهبرداری نرسیدهاند و اطلاعرسانی مناسبی درباره مسیر و زمان حرکت وجود ندارد، طبیعی است که مترو در رقابت با تاکسی، اتوبوس و خودروی شخصی با مشکل مواجه شود.
مجتبی حاجیقاسمی، دبیر شورای اسلامی شهر کرج، و عمار ایزدیار، عضو شورای اسلامی شهر کرج، در گفتگو با خبرگزاری ما هر کدام از زاویهای متفاوت اما مرتبط، همین مسئله را تشریح میکنند.
یکی بر تکمیل زیرساخت، افزایش ناوگان، دپو، سیگنالینگ و کاهش سرفاصله تأکید دارد و دیگری از ضرورت اطلاعرسانی، جدول زمانی، نصب تایمر، تبلیغات، توسعه ایستگاهها و اتصال مترو به سایر شبکههای حملونقل سخن میگوید؛ دو روایتی که در کنار هم نشان میدهد مشکل متروی کرج یک مسئله تکبعدی نیست.
مترو باید «مسیر معنادار» داشته باشد
حاجیقاسمی، دبیر شورای اسلامی شهر کرج معتقد است مترو زمانی میتواند در سبد سفر مردم جای بگیرد که از چند ایستگاه پراکنده به یک «مسیر معنادار» تبدیل شود؛ مسیری که شهروند برای انتخاب آن دلیل داشته باشد.
وی با اشاره به سابقه اجرای خط ۲ میگوید: در دوره شورای پنجم حتی وعده شده بود مسیر چهارراه طالقانی تا ۴۵ متری گلشهر در مدت حدود ۲۰ روز افتتاح شود، اما در عمل تکمیل این مسیر نزدیک به دو سال طول کشید. به اعتقاد او، این فاصله میان وعده و واقعیت نشان میدهد پروژه مترو در مقاطع مختلف با تأخیرهای جدی مواجه بوده است.
در همین چارچوب، عمار ایزدیار نیز معتقد است بهرهبرداری از چند ایستگاه بهتنهایی نمیتواند به معنای شکلگیری یک شبکه حملونقل ریلی باشد.
از نگاه وی، هرچه ایستگاههای بیشتری در مسیر فعال شوند و دسترسی شهروندان افزایش یابد، احتمال استفاده مردم نیز بیشتر خواهد شد.
ایزدیار، عضو شورای اسلامی شهر کرج از ایستگاههای میانجاده و میدان سپاه به عنوان دو نقطه مهم در توسعه مسیر نام میبرد و میگوید با رفع مشکلاتی از جمله تأمین تجهیزات و پلههای برقی و فراهم شدن منابع مالی، این ایستگاهها میتوانند بخشی از محدودیت فعلی شبکه را برطرف کنند.
حاجیقاسمی، دبیر شورای اسلامی شهر کرج نیز تکمیل مسیر تا شهید سلطانی را یکی از اقدامات مهم شورای ششم میداند و معتقد است ایجاد یک محور از ۴۵ متری گلشهر تا شهید سلطانی میتواند در ساعات اوج سفر، بهویژه در مسیر رفتوآمد کرج و تهران، برای شهروندان معنا پیدا کند.
مسئله فقط قطار نیست؛ «انتظار» هم مسافر را فراری میدهد
در حملونقل عمومی، زمان انتظار بخشی از خودِ سفر است. شهروند ممکن است مسیر مترو را مناسب بداند، اما اگر برای سوار شدن به قطار مجبور باشد مدت طولانی در ایستگاه منتظر بماند، انتخاب خود را تغییر میدهد.
حاجیقاسمی بر همین اساس سرفاصله ۱۰ تا ۱۵ دقیقهای را یکی از الزامات جذب مسافر میداند. از نگاه او، نمیتوان انتظار داشت شهروند برای یک سفر کوتاه وارد ایستگاه شود و مدت طولانی منتظر قطار بماند.
ایزدیار، عضو شورای اسلامی شهر کرج نیز از زاویه دیگری همین موضوع را مطرح میکند. او پیشنهاد نصب تایمر در ورودی ایستگاهها را مطرح کرده تا مسافر پیش از ورود بداند قطار بعدی چند دقیقه دیگر خواهد رسید. در این صورت، شهروند میتواند تصمیم بگیرد که منتظر مترو بماند یا از وسیله دیگری استفاده کند.
این پیشنهاد در ظاهر ساده است، اما یک مفهوم مهم پشت آن قرار دارد: قابل پیشبینی بودن سفر.
مسافر لزوماً انتظار ندارد مترو همیشه در کوتاهترین زمان ممکن حرکت کند؛ اما انتظار دارد بداند چه زمانی حرکت خواهد کرد.
تنها دو رام قطار یک گره بزرگ
اینجاست که مسئله اطلاعرسانی به محدودیت فنی مترو گره میخورد.
ایزدیار میگوید: در شرایط فعلی محدودیت ناوگان و نبود سیگنالینگ کامل باعث شده امکان بهرهبرداری با ظرفیت مطلوب وجود نداشته باشد و با افزایش تعداد قطارها و تکمیل سیستم سیگنالینگ، میتوان سرفاصله را کاهش داد.
حاجیقاسمی دبیر شورای اسلامی شهر کرج نیز مشکل اصلی را در کمبود قطار میبیند و تأکید میکند تا زمانی که قطار کافی در اختیار نباشد، کاهش سرفاصله ممکن نیست و وقتی سرفاصله کاهش پیدا نکند، نمیتوان انتظار داشت مردم استفاده از مترو را در برنامه روزانه خود قرار دهند.
ایزدیار، عضو شورای اسلامی شهر کرج معتقد است ورود قطار سوم در کنار تکمیل سیگنالینگ میتواند امکان حرکت منظمتر قطارها را فراهم کند و سرفاصله را به حدود ۱۵ دقیقه برساند؛ تغییری که از نگاه او میتواند تجربه سفر شهروندان را متحول کند.
بنابراین در اینجا یک زنجیره شکل میگیرد: قطار بیشتر، سرفاصله کمتر، انتظار کوتاهتر و در نهایت احتمال افزایش مسافر.
چرا شهرداری کرج قطار نخرید؟
حاجیقاسمی برای توضیح اینکه کمبود قطار چگونه به یک گره مزمن تبدیل شده، به تجربه سال ۱۴۰۳ اشاره میکند.
به گفته او، زمانی که ریاست کمیسیون عمران شورا را برعهده داشته، شهرداری کرج بیش از هزار میلیارد تومان نقدینگی در اختیار داشته و او پیشنهاد کرده بود مدیریت شهری مستقیماً برای خرید قطار اقدام کند.
وی میگوید: این موضوع حتی از نظر حقوقی با نصرتی، رئیس سازمان شهرداریها و دهیاریهای کشور و معاون وزیر کشور، بررسی شده و امکان قانونی آن مورد بحث قرار گرفته بود. با این حال، به گفته حاجیقاسمی، این پیشنهاد در مدیریت وقت به نتیجه نرسید.
حالا مسئله از منظر او روشن است؛ اگر قطار خریداری نشود، سرفاصله پایین نمیآید و اگر سرفاصله پایین نیاید، جذب مسافر دشوار خواهد بود.
این در حالی است که شرایط اقتصادی و تحریمها و همچنین مسائل ناشی از جنگ، تأمین تجهیزات و قطار را برای دولت نیز دشوار کرده است. بنابراین بخشی از مسئله به تصمیمهای گذشته و بخشی به محدودیتهای امروز بازمیگردد.
دپو؛ حلقهای که نباید فراموش شود
اما حتی تأمین قطار هم بدون فراهم شدن زیرساختهای پشتیبان کافی نیست.
حاجیقاسمی، دبیر شورای اسلامی شهر کرج یکی از گرههای مهم را موضوع دپو و تعمیرگاه میداند. به گفته او، تأمین زمین مورد نیاز برای دپو، از جمله موضوع زمین دانشگاه خوارزمی، با مشکلاتی همراه بوده و دستگاههای مختلف باید برای حل آن همکاری میکردند.
او میگوید : رئیس سازمان حملونقل ریلی کرج نیز در حال پیگیری موضوع از منظر فنی و حقوقی است.
اهمیت این مسئله در آن است که مترو فقط ریل و ایستگاه نیست. قطار باید محل نگهداری، تعمیر و سرویس داشته باشد و بدون این زیرساخت، افزایش پایدار تعداد قطارها و کاهش سرفاصله دشوار خواهد بود.
حاجیقاسمی در مجموع چهار حلقه را برای بهبود شرایط ضروری میداند: قطار، دپو، سیگنالینگ و تکمیل مسیر.
آیا مسیر متروی کرج از ابتدا درست انتخاب شد؟
در کنار مشکلات اجرایی امروز، حاجیقاسمی یک پرسش بنیادیتر را مطرح میکند: آیا اساساً مسیر انتخابشده برای متروی کرج در سالهای گذشته، متناسب با الگوی سفر شهر بوده است؟
او به همپوشانی بخشی از مسیر مترو با BRT (خط اتوبوس تندرو کرج) اشاره میکند و معتقد است باید درباره تصمیمهای برنامهریزی سالهای گذشته پاسخ روشنی وجود داشته باشد.
این پرسش البته مربوط به تصمیمهای حدود دو دهه قبل است؛ اما امروز مدیریت شهری با نتیجه همان تصمیمها مواجه است.
ایزدیار، عضو شورای اسلامی شهر کرج در مقابل معتقد است نباید مسئله را صرفاً به شکل «مترو یا BRT» دید. از نگاه او، این دو سیستم میتوانند مکمل یکدیگر باشند. فاصله ایستگاههای مترو معمولاً بیشتر از یک کیلومتر است، در حالی که ایستگاههای BRT فاصله کمتری دارند و میتوانند دسترسی محلیتری ایجاد کنند.
به اعتقاد او، خط اتوبوس بی آر تی با سرعت بیشتری نسبت به مترو قابل اجرا بوده و مسیر آن نیز در صورت تغییر شبکه معابر و اجرای پروژههایی مانند کنارگذر شمالی کرج قابلیت اصلاح بیشتری دارد.
پس پرسش اصلی شاید این نباشد که BRT رقیب مترو است یا نه؛ بلکه این است که چرا این دو هنوز به یک شبکه یکپارچه و هماهنگ تبدیل نشدهاند؟
مسافرانی که نمیدانند قطار چه زمانی میرسد
ایزدیار بر نبود یک سامانه ساده و قابل دسترس برای اعلام مسیرها و زمان حرکت نیز تأکید دارد.
به گفته او، شهروند باید بتواند مانند آنچه در تهران وجود دارد، نقشه مترو را بهراحتی پیدا کند، ایستگاهها را بشناسد و زمان حرکت قطار را بداند. در کرج هنوز چنین دسترسی ساده و جامعی به اطلاعات مترو و BRT وجود ندارد.
البته ایزدیار معتقد است حتی پیش از راهاندازی یک اپلیکیشن کامل، انتشار یک جدول زمانی دقیق میتواند مؤثر باشد.
این موضوع به تجربه مسافر از تهران نیز مربوط میشود. فردی که با مترو از تهران به کرج میآید، وقتی در شهید سلطانی از قطار پیاده میشود، باید بداند قطار بعدی کرج چه زمانی حرکت میکند. اگر زمان انتظار نامعلوم یا طولانی باشد، ممکن است ادامه سفر را با تاکسی یا وسیله دیگری انجام دهد.
در نتیجه، یک مسافر بالقوه نه به دلیل مخالفت با مترو، بلکه به دلیل نامطمئن بودن زمان سفر از شبکه خارج میشود.
تبلیغات ضعیف؛ ایستگاهها افتتاح شدهاند، اما مردم خبر ندارند!
ایزدیار، عضو شورای اسلامی شهر کرج ضعف تبلیغات و اطلاعرسانی را نیز یکی از مشکلات میداند و میگوید بارها این موضوع را به شهردار تذکر داده است.
به اعتقاد او، مراسم افتتاح یک ایستگاه پایان کار نیست. مردم باید بدانند ایستگاه کجاست، چه مسیرهایی را پوشش میدهد، ساعات فعالیت آن چیست و قطار با چه سرفاصلهای حرکت میکند.
اگر مردم از وجود سرویس، زمان حرکت و مزیت آن مطلع نباشند، مترو نمیتواند به یک انتخاب روزمره تبدیل شود.
اینجا نیز دوباره دو نگاه به یک نقطه میرسند؛ حاجیقاسمی از ضرورت فراهم کردن «خدمت واقعی» سخن میگوید و ایزدیار بر ضرورت معرفی درست همان خدمت به مردم تأکید دارد.
ایستگاهها میتوانند اقتصاد مترو را هم فعال کنند
ایزدیار، عضو شورای اسلامی شهر کرج علاوه بر مسئله حملونقل، به ظرفیت اقتصادی ایستگاهها نیز اشاره میکند.
او از پیشبینی مجموعهای تجاری در محدوده چهارراه طالقانی و مقابل پارک جهان سخن میگوید که میتواند در صورت افزایش تردد مسافر، به یک منبع درآمدی برای توسعه حملونقل ریلی تبدیل شود.
اما اینجا نیز یک چرخه وجود دارد؛ فضاهای تجاری زمانی ارزش اقتصادی بالایی پیدا میکنند که مسافر وجود داشته باشد و افزایش مسافر نیز زمانی رخ میدهد که خدمات مترو مناسب باشد.
بنابراین اقتصاد مترو هم در نهایت به همان مسئله اصلی بازمیگردد: جذب مسافر.
ایمنی مترو کرج؛ یک نگرانی یا یک سوءتفاهم؟
ایزدیار تأکید میکند که نبود سیگنالینگ کامل را نباید به معنای ناایمن بودن سازه یا مسیر مترو تلقی کرد. از نگاه او، سیگنالینگ بیشتر به مدیریت حرکت قطارها، افزایش ظرفیت و بهرهبرداری منظم مربوط است.
او بر ایمن بودن مترو تأکید دارد و حاجیقاسمی نیز همین موضع را بیان میکند.
بنابراین مسئله امروز متروی کرج بیش از آنکه بحث «امن بودن یا نبودن ریل» باشد، بحث فراهم کردن شرایط بهرهبرداری با ظرفیت مناسب است.
رایگان بودن کافی نیست
مدیریت شهری کرج برای ارائه خدمات حملونقل عمومی هزینه قابل توجهی پرداخت میکند و ایزدیار نیز با اشاره به هزینههای سالانه این حوزه معتقد است هدف باید افزایش خدمات و ترغیب شهروندان به استفاده بیشتر از حملونقل عمومی باشد.
اما رایگان یا ارزان بودن یک خدمت به تنهایی نمیتواند مسافر ایجاد کند.
اگر مسافر نداند قطار چه زمانی میآید، اگر برای قطار زمان زیادی منتظر بماند، اگر مسیر به مقصد او نرسد یا مجبور باشد برای ادامه سفر چند بار وسیله عوض کند، قیمت پایین نیز الزاماً انگیزه کافی ایجاد نمیکند.
متروی کرج به یک «شبکه قابل اعتماد» نیاز دارد
آنچه از کنار هم گذاشتن سخنان حاجیقاسمی و ایزدیار به دست میآید، تصویری فراتر از یک پروژه عمرانی است.
متروی کرج امروز فقط به ریل و ایستگاه بیشتر نیاز ندارد؛ به اعتماد مسافر نیاز دارد. این اعتماد زمانی ایجاد میشود که شهروند بداند مترو چه زمانی حرکت میکند، چقدر منتظر میماند، چه زمانی به مقصد میرسد و در صورت نیاز چگونه میتواند سفر خود را با BRT، اتوبوس یا تاکسی ادامه دهد.
برای رسیدن به این نقطه، تکمیل مسیر و ایستگاهها، تأمین قطار، حل مشکل دپو، تکمیل سیگنالینگ و کاهش سرفاصله در کنار جدول زمانی، تایمر، نقشه جامع، اطلاعرسانی و تبلیغات باید همزمان دنبال شود.
در غیر این صورت، هر کدام از این اقدامات به تنهایی اثر محدودی خواهد داشت.
مسئله مترو، مردم نیستند؛ کیفیت خدمت است
متروی کرج سالها برای ساختن ریل هزینه کرده است، اما اکنون مرحله دشوارتر آغاز شده؛ تبدیل ریل به سفر و تبدیل ایستگاه به انتخاب روزانه مردم.
شهروند کرجی در نهایت به یک محاسبه ساده نگاه میکند: آیا مترو سریعتر، مطمئنتر و قابل پیشبینیتر از گزینههای دیگر است یا نه؟
اگر پاسخ مثبت باشد، مسافر میآید؛ اگر پاسخ منفی باشد، حتی در کنار ایستگاه، مسیر دیگری را انتخاب میکند.
حاجیقاسمی، دبیر شورای اسلامی شهر کرج از یک سو بر این نکته تأکید دارد که «تا قطار نباشد، سرفاصله کم نمیشود و تا سرفاصله کم نشود، مردم استفاده نمیکنند» و ایزدیار، عضو شورای اسلامی شهر کرج از سوی دیگر بر این باور است که مردم باید دقیقاً بدانند قطار چه زمانی میرسد و مسیرشان چگونه با سایر وسایل حملونقل ادامه پیدا میکند.
در نهایت، مشکل متروی کرج را نمیتوان صرفاً با عبارت «مردم استقبال نمیکنند» توضیح داد. مردم زمانی سوار مترو میشوند که این وسیله از یک پروژه در حال تکمیل به یک خدمت منظم، سریع، قابل پیشبینی و قابل اعتماد تبدیل شده باشد.
شاید پاسخ اصلی به پرسش «چرا متروی کرج مسافر ندارد؟» نیز همین باشد؛ ریل ساخته شده، ایستگاهها در حال گسترشاند، اما هنوز باید اعتماد مردم به اینکه قطار واقعاً چه زمانی میآید و آنها را به مقصد میرساند ساخته شود.
منبع:مهر
اقتصادآینده نیوز منتظر دریافت اخبار و پیام های هموطنان عزیز می باشد.
دیدگاه