روی نقشه، ایران میان چند حوزه بزرگ اقتصادی قرار گرفته است؛ آسیای مرکزی در شمال و شمال‌شرق، قفقاز در شمال‌غرب، شبه‌قاره در شرق، کشورهای عربی در جنوب و بازارهای ترکیه و اروپا در غرب. این موقعیت جغرافیایی سال‌هاست به عنوان مزیت ترانزیتی ایران شناخته می‌شود. پرسش امروز دیگر این نیست که ایران موقعیت جغرافیایی دارد یا نه؛ پرسش این است که چگونه می‌توان این موقعیت را به درآمد پایدار تبدیل کرد. ترانزیت در ساده‌ترین تعریف، عبور کالا از قلمرو یک کشور است. اما ارزش اقتصادی آن بسیار بیشتر از دریافت یک عوارض عبور است. کامیون، قطار یا کشتی در طول مسیر به سوخت، تعمیر، خدمات بندری، انبار، بیمه، غذا، اقامت، فناوری اطلاعات و ده‌ها خدمت دیگر نیاز دارد. هر مسیر فعال می‌تواند زنجیره‌ای از کسب‌وکارها را در اطراف خود شکل دهد.
مزیت جغرافیایی به تنهایی تضمین‌کننده انتخاب یک مسیر نیست. صاحب کالا به زمان، قیمت، امنیت، قابلیت پیش‌بینی و سادگی تشریفات نگاه می‌کند. اگر مسیر کوتاه باشد اما توقف‌های غیرقابل پیش‌بینی داشته باشد، ممکن است مسیر طولانی‌تر انتخاب شود. در اقتصاد ترانزیت، ساعت به اندازه کیلومتر اهمیت دارد.
اینجاست که گمرک، راه‌آهن، جاده، بندر و سامانه‌های اطلاعاتی به یک زنجیره واحد تبدیل می‌شوند. سرعت یک حلقه نمی‌تواند کندی حلقه دیگر را جبران کند. قطار سریع اگر در مرز مدت طولانی منتظر بماند، مزیت خود را از دست می‌دهد. بندر مجهز اگر اتصال ریلی یا جاده‌ای مناسب نداشته باشد، ظرفیتش کامل استفاده نمی‌شود.
ایران برای توسعه ترانزیت نیازمند نگاه کریدوری است؛ یعنی مسیر از نقطه ورود تا خروج به عنوان یک محصول واحد دیده شود. صاحب بار نباید مجبور باشد با مجموعه‌ای از فرایندهای جدا از هم روبه‌رو شود. زمان تقریبی عبور، هزینه‌ها و مدارک لازم باید تا حد امکان از ابتدا روشن باشد.
راه‌آهن در این میان اهمیت ویژه دارد. حمل ریلی برای برخی بارهای حجیم و مسیرهای طولانی مزیت اقتصادی دارد و می‌تواند ظرفیت جاده را برای سایر حمل‌ها آزاد کند. اتصال مراکز تولید، معدن و بنادر به شبکه ریلی، ترانزیت را از یک فعالیت عبوری به بخشی از زنجیره تولید داخلی پیوند می‌دهد.
بنادر جنوبی ایران نیز دروازه طبیعی اقتصاد به آب‌های آزادند. توسعه ظرفیت بندری زمانی بیشترین اثر را دارد که پسکرانه بندر، انبار، شبکه ریلی، جاده و خدمات گمرکی هم‌زمان رشد کنند. بندر صرفاً اسکله نیست؛ یک مجموعه لجستیکی است که سرعت گردش کالا ارزش آن را تعیین می‌کند.
در شمال نیز اتصال به بازارهای پیرامون دریای خزر و مسیرهای اوراسیا اهمیت دارد. ترکیب حمل دریایی، ریلی و جاده‌ای می‌تواند برای برخی کالاها مسیرهای متنوعی ایجاد کند. تنوع مسیر خود یک مزیت است؛ زیرا صاحب بار می‌تواند بر اساس زمان و هزینه گزینه مناسب‌تری انتخاب کند.
ترانزیت همچنین می‌تواند به توسعه مناطق مرزی کمک کند. پایانه‌های مرزی فعال به خدمات تعمیرگاهی، انبار، سردخانه، رستوران، اقامتگاه و نیروی انسانی نیاز دارند. اگر برنامه‌ریزی درست باشد، بخشی از درآمد عبور کالا در همان مناطق باقی می‌ماند و به ایجاد کسب‌وکار کمک می‌کند.
رقابت منطقه‌ای را نیز نباید نادیده گرفت. کشورهای مختلف برای جذب بار در حال توسعه بندر، راه‌آهن و مسیرهای جایگزین‌اند. این رقابت الزاماً تهدید نیست؛ یادآوری می‌کند که مزیت جغرافیایی باید با کیفیت خدمت تکمیل شود. مشتری ترانزیت به پرچم مسیر وفادار نیست؛ به مسیر قابل اعتماد وفادار است.
یکی از کم‌هزینه‌ترین اقدامات، کاهش عدم قطعیت است. اگر زمان عبور از یک مرز یا هزینه یک خدمت از قبل قابل پیش‌بینی باشد، شرکت حمل‌ونقل می‌تواند قرارداد دقیق‌تری ببندد. دیجیتالی شدن اسناد، هماهنگی ساعت کار دستگاه‌ها و تبادل اطلاعات می‌تواند بدون ساخت کیلومترها راه تازه، کیفیت کریدور را افزایش دهد.
در کنار زیرساخت، دیپلماسی حمل‌ونقل نیز اهمیت دارد. کریدور از چند کشور عبور می‌کند و هماهنگی تعرفه، اسناد، استانداردها و برنامه حرکت قطارها نیازمند توافق‌های عملیاتی است. هرچه این هماهنگی بیشتر باشد، مسیر برای صاحب بار ساده‌تر می‌شود.
اقتصاد ترانزیت یک مزیت دیگر هم دارد: جغرافیا قابل انتقال نیست. کارخانه ممکن است در کشور دیگری ساخته شود، اما موقعیت ایران میان شمال و جنوب و شرق و غرب جابه‌جا نمی‌شود. آنچه می‌تواند تغییر کند سهم ما از استفاده اقتصادی از این موقعیت است.
«ایران؛ چهارراه درآمد» زمانی از یک تیتر به واقعیت تبدیل می‌شود که عبور کالا برای مشتری سریع، شفاف و قابل پیش‌بینی باشد. درآمد ترانزیت فقط پولی نیست که در مرز دریافت می‌شود؛ اشتغال، خدمات لجستیکی، رونق بنادر، فعالیت راه‌آهن و کسب‌وکارهای مسیر نیز بخشی از آن است. ایران نقشه را در اختیار دارد؛ ارزش اقتصادی این نقشه به کیفیت راهی بستگی دارد که روی آن ساخته و مدیریت می‌کنیم.
برای سنجش موفقیت کریدورها بهتر است چند شاخص ساده و قابل فهم منتشر شود: متوسط زمان عبور، زمان توقف در مرز، سهم حمل ریلی، هزینه تقریبی هر مسیر و میزان قابلیت پیش‌بینی برنامه حرکت. چنین داده‌هایی علاوه بر کمک به سیاست‌گذار، به شرکت‌های حمل‌ونقل خارجی نیز امکان مقایسه می‌دهد. کریدور خوب باید بتواند مزیت خود را با عدد نشان دهد.
نقش بخش خصوصی در پایانه‌ها و خدمات لجستیکی نیز مهم است. دولت زیرساخت پایه و تنظیم‌گری را بر عهده دارد، اما انبارداری، ناوگان، خدمات فنی و فناوری اطلاعات می‌تواند میدان گسترده‌ای برای سرمایه‌گذاری شرکت‌ها باشد. قراردادهای پایدار و دسترسی غیرتبعیض‌آمیز به زیرساخت، شرط شکل‌گیری این بازار است.
ترانزیت همچنین می‌تواند به صادرات خدمات ایرانی کمک کند. شرکت‌های حمل‌ونقل، مهندسی، نرم‌افزاری و بیمه‌ای در صورت افزایش جریان بار، بازار بزرگ‌تری پیدا می‌کنند. به این ترتیب ارزش یک کریدور فقط با وزن کالای عبوری سنجیده نمی‌شود؛ شبکه‌ای از خدمات پیرامون آن شکل می‌گیرد که می‌تواند ارزش افزوده بیشتری از خود عبور کالا ایجاد کند.
در نسخه چاپی، هر عدد متغیر این پرونده باید با تازه‌ترین داده رسمی و تاریخ انتشار آن تکمیل شود. همچنین تجربه یا ارزیابی فعالان اقتصادی باید به نام گوینده نقل شود و از تعمیم یک نمونه به کل کشور پرهیز شود. این شیوه هم دقت گزارش را بالا می‌برد و هم مرز میان واقعیت، تحلیل و پیشنهاد را روشن نگه می‌دارد.
یکی از فرصت‌های مهم، ایجاد مراکز لجستیکی در نقاط اتصال مسیرهاست. جایی که بار بتواند میان ریل، جاده و دریا جابه‌جا شود، ارزش اقتصادی بیشتری نسبت به یک مسیر صرفاً عبوری ایجاد می‌کند. بسته‌بندی، تجمیع بار، سردخانه و خدمات ارزش افزوده می‌تواند درآمدی ایجاد کند که وابسته به عوارض عبور نیست. در این نگاه، کریدور فقط خطی روی نقشه نیست؛ شبکه‌ای از گره‌های اقتصادی است که هرکدام می‌توانند محل سرمایه‌گذاری و اشتغال باشند.
علی عربی--روزنامه نگار
دیدگاه